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Cette dernière remarque conduit à étudier un second élément caractéristique des stratégies des armateurs de lignes régulières depuis dix ans : l’intégration verticale (convention transport). 44La forte croissance de la demande de transport maritime conteneurisé se retrouve également dans les statistiques portuaires - transport budapest. Elle est amplifiée par les stratégies des armateurs qui, en réorganisant leurs réseaux via l’émergence de Hubs, plateformes de transbordement où le transfert s’opère vers des Spokes, dessertes des ports de destination finale, démultiplient les opérations portuaires requises pour un même conteneur

46Les ports furent également amenés à investir pour répondre à cette forte croissance de la demande. Au début des années quatre-vingt-dix, deux éléments limitaient cependant leur capacité à investir. Tout d’abord, la manutention portuaire était avant tout le fait d’entreprises dites locales ou régionales ayant une capacité financière limitée - caisse transport chat action. Une majorité d’entre elles étaient encore directement ou indirectement sous contrôle d’entreprises publiques alors que les marges de manœuvre des finances publiques se réduisaient

47À l’instar des tendances sur le marché des lignes régulières, des entreprises internationales de manutention portuaire se développèrent - carte solidarité transport. La part cumulée des six premières entreprises de manutention portuaire de conteneurs8 qui représentait près de 15 % des trafics en 1991 comptait pour environ 36 % en 2003 (Brooks, 2000 ; Heaver [et al.], 2000 ; Notteboom, 2002 ; Midoro [et al.], 2005 ; Gouvernal, 2006 ; Olivier, 2005 ; Gouvernal [et al.], 2005)

49Cependant, et à mesure que se consolident les acteurs sur le marché du transport maritime, une stratégie de différenciation de la part des armateurs apparaît (Midoro et Parola, 2006). Elle se retrouve notamment dans l’importance des branches portuaires et logistiques au sein des compagnies maritimes (transport scolaire nouvelle-aquitaine). Une typologie existe ainsi entre les armateurs se focalisant sur le transport maritime comme MSC, Cosco ou Hyundai et ceux comme Maersk Line ou encore CMA-CGM qui étendent leurs services le long de la chaîne logistique (services de manutention portuaire, navettes ferroviaires et/ou fluviales), vers un service dit de bout en bout (end-to-end)

Une première raison relève bien évidemment de la capacité financière de l’armateur. L’investissement direct ou en coopération avec un opérateur portuaire représente un coût non négligeable - transport trs. À titre d’exemple, la contribution des opérateurs privés dans l’investissement de Port 2000 au Havre s’élève à environ 279 millions d’euros soit 26 % de l’investissement total (Levieux, 2007).51Une deuxième raison ne dépend pas directement de l’armateur mais provient du fait que l’autorité portuaire y trouve également un intérêt

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Le recours à un terminal dédié permet de sécuriser l’accès au terminal en contournant la règle du premier arrivé-premier servi ou l’incertitude de l’allocation de priorités (windows) qui sont dans les mains de l’opérateur portuaire - cage chat transport. La réduction du nombre de clients conduit à une meilleure coordination des opérations maritimes et portuaires et, finalement, à des services sur-mesure à l’origine d’une plus grande productivité portuaire

54Une dernière explication peut provenir de la mise en place, par les armateurs, de barrières stratégiques via des terminaux dédiés (Haralambides [et al (greve transport).], 2002). En situation de saturation des terminaux portuaires et pour une industrie portuaire à rendements d’échelle croissants, sécuriser l’accès via l’obtention d’une exclusivité est également une façon de réduire la compétitivité de ses concurrents

Non seulement les entreprises ont augmenté leur capacité de transport et leur taille (section 1), mais leur domaine de compétences s’est également élargi vers une plus grande coopération et un plus grand contrôle des opérations portuaires, terrestres et ferroviaires (section 2). transport scolaire allier. Un dernier élément mérite que l’on s’y attarde lorsqu’il s’agit d’analyser les tendances du marché : la croissance de la taille des navires

56De nombreuses sources statistiques illustrent la croissance de la taille des porte-conteneurs. La flotte est ainsi passée d’une taille moyenne de 2 000 EVP en 1995 à plus de 3 000 EVP en 2005. transport sth. L’investissement en navires de grande taille se retrouve également dans l’évolution du carnet de commandes des armateurs de janvier 2003 à janvier 2005 (fig

Une autre illustration concerne le plus grand porte-conteneurs en activité. Sa capacité était d’environ 4400 EVP en 1990 alors qu’elle est aujourd’hui estimée, selon les sources, entre 12 000 EVP (Lacoste, 2007) et 14 300 EVP (Alphaliner, 2007) - transport en commun rennes.Figure 8.1 – Porte-conteneurs de plus de 6 000 EVP : évolution mensuelle des commandes en cours, en nombre de navires de janvier 2000 à août 2006Source : d’après Fairplay Newbuilding57Il est évident que le besoin en capital pour les armateurs requiert la présence de géants du transport maritime à même d’investir

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59Le prix d’achat d’un navire neuf de 6 500 EVP était estimé à 70 millions de dollars en 2001 contre 29,4 millions pour un navire de 2 000 EVP, soit un coût unitaire de 10 770 US $/EVP pour le premier et 14 700 US $/EVP pour le second. transport bateau. Pour ces mêmes navires, et compte tenu des contraintes de capacité des chantiers navals (chap

Le passage à des navires de plus de 10 000 EVP représente un palier technologique en termes de motorisation si la vitesse commerciale standard admise de vingt-cinq nœuds doit être gardée comme référence et encore plus si elle devait s’accroître à l’avenir. carte transport senior gratuit. L’accroissement de la taille ou du nombre des moteurs réduit l’espace disponible au sein du navire

Stapersma et Grimmelius (2003) montrent, par exemple, que le volume d’émissions dans l’air de carbone, nitrogène et sulfate est en défaveur des navires de 12 000 EVP et de 16 000 EVP en comparaison de navires de 8 000 EVP. transport en commun los angeles. Ils soulignent qu’en optimisant le design de la coque, un navire de 12 000 EVP pourrait, à cet égard, représenter, à terme, la taille optimale

À titre d’illustration, l’Emma Maersk, le plus grand porte-conteneurs en opération aujourd’hui, est d’une longueur de 397 mètres, d’une largeur de 56 mètres et d’un tirant d’eau d’environ 16 mètres. examen capacité de transport 2024. Peu de ports ont à ce jour les infrastructures nautiques, les équipements portuaires et les dessertes terrestres leur permettant d’accueillir de tels navires et d’offrir un temps de service limité au port

Elle explique aussi pourquoi la plupart de ces navires sont positionnés sur les routes maritimes les plus longues et les plus denses en trafics. Sur ces routes, le temps en mer est largement supérieur au temps au port durant lequel aucune économie d’échelle n’est possible13. Selon le Lloyd’s Shipping Economist de mars 2006, les navires de plus de 7 300 EVP sont aujourd’hui déployés sur les trois grands marchés est-ouest (onze d’entre eux pour des services reliant la Méditerranée/Asie/côte nord-ouest des États-Unis, vingt et un pour Asie/côte nord-ouest des États-Unis et cinquante pour nord Europe/Asie) - transport routier de marchandises.64Si la stratégie d’investissement en navires de grande taille connaît ainsi des limites, elle est cependant partagée par tous les grands armateurs mondiaux

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.114) reflète cette tendance générale à l’investissement depuis le début 2003, mais aussi une relative réduction des commandes depuis le début de 2005 - sea transport. La dernière sous-section discute des raisons de ce relatif ralentissement des investissements et, notamment, de l’incertitude générée par la fin annoncée de l’exemption accordée aux conférences maritimes opérant depuis et vers l’Europe

Plusieurs éléments restent à considérer quant à savoir si ces tendances vont perdurer et si elles peuvent s’avérer gagnantes à long terme. trm transport. 66Le premier élément est bien évidemment lié à l’évolution future de la demande. Sur ce point, la plupart des analystes semblent se rejoindre sur une croissance de 6 à 8 % par an sur les quinze prochaines années (Drewry Shipping Consultant, Clarkson, Mercer et Global Insight par exemple)

Le ratio offre/demande était de 93,7 en 2001 et de 104,5 en 2004 (Global Insight, 2005). transport meuble entre particulier. Bien évidemment, ces évolutions posent la question, de l’impact de la surcapacité sur les prix, sur la profitabilité des entreprises et sur la probabilité de voir des opérations de fusion et d’acquisition se multiplier compte tenu des problèmes de trésorerie que certains armateurs pourraient rencontrer